Histoire de l’urbanisme
Strasbourg, Sarrebruck, deux métropoles frontalières en accélération (1870-2000)
Tour à tour françaises et allemandes, bombardées puis reconstruites, Strasbourg et Sarrebruck ont connu des phases d’accélération démographique et urbaine, d’extension, de modernisation et de questionnements sur la place de la voiture. Lors du colloque international Accélérations urbaines tenu à l’ENSAS en octobre 2025, Volker Ziegler et Tristan Siebert ont partagé leurs recherches sur l’histoire de ces deux métropoles européennes, qui se répondent en miroir.
Situées de part et d’autre du Rhin et de la Sarre, Strasbourg et Sarrebruck offrent un terrain d’observation privilégié des grandes dynamiques urbaines européennes entre 1870 et 2000. Leur histoire est marquée par des changements répétés de souveraineté, une intense activité économique, des destructions massives, puis des reconstructions qui ont transformé leur morphologie et leurs modes de vie. Deux trajectoires distinctes, mais traversées par des questionnements communs : comment absorber la croissance, organiser les circulations, moderniser, intégrer la voiture avant de la remettre en question ?
Strasbourg, métropole française en transformation
Soumise à une forte croissance démographique, Strasbourg se transforme après l’annexion de 1870. L’Empire allemand veut en faire une capitale régionale exemplaire, avec la création de la Neustadt et d’une grande université. En 1918, la ville redevient transfrontalière, son développement se poursuit. « Certains dispositifs, hérités de la période allemande, comme le zoning avec des règlements de construction, sont sans équivalent dans le reste de la France » indique Tristan Siebert.
La place de l’Homme de fer en 1960 (Reconstruction Strasbourg (1948-1962)
En 1940, la ville englobe les communes voisines pour former le « Groß Straßbourg ». Les bombardements de la Seconde Guerre mondiale détruisent près d’un quart du bâti. Les îlots du centre-ville ̶ place Gutenberg, place Kléber et de l’Homme-de-Fer – sont investis pour la reconstruction, avec des éléments qui suggèrent le passé comme les encadrements de fenêtre en grès.
L’urbanisme fonctionnaliste s’affirme, avec notamment un ensemble immobilier en hauteur place de l’Homme-de-Fer, et une grande percée pour créer un nouvel axe de circulation. « Une révolution pour Strasbourg, dont le centre est un lacis de ruelles et de cours d’eau. L’accueil est mitigé et le questionnement émerge : cette artère automobile est-elle bénéfique ? » souligne-t-il.
La Neustadt, le Palais Universitaire en construction en 1880
Les mutations se poursuivent : en 1960, on retire le tramway, et en 1953, on construit le premier grand ensemble de la ville, la cité Rotterdam, expérimentale, en préfabriqués. La ville accueille des institutions européennes, à commencer par le Conseil de l’Europe, et lance de grands projets structurants : l’hôtel de la radio (l’actuel bâtiment de France 3), ou le campus de l’Esplanade. On tente de remédier à la monotonie des grands ensembles avec des projets originaux comme le quartier de Hautepierre avec ses mailles en nid d’abeilles excluant la voiture. Se développe ainsi l’idée de préserver le centre-ville, hautement qualitatif, en privilégiant les piétons et en reléguant la voiture en périphérie.
La place de l’Homme de fer en 1960 (Reconstruction Strasbourg (1948-1962)
Le projet de mailles en nid d’abeille du quartier de Hautepierre en 1966
Sarrebruck, de bouleversements en expansions
Les mouvements d’accélération et de choix urbanistiques sont similaires à Sarrebruck, qui a aussi alterné entre l’appartenance à la France et à l’Allemagne. La ville naît officiellement de la fusion de trois communes sur les rives de la Sarre pour former le Grand Sarrebruck en 1909. Elle connaît un développement intense, grâce à l’industrialisation de la Sarre, ses mines de charbon et ses usines sidérurgiques prospères. Administrée par la France de 1919 à 1935, elle redevient allemande sous le Troisième Reich, qui en fait une capitale régionale. Le pouvoir nazi veut réaménager la ville en capitale d’une région qui englobe la Sarre et la Moselle.
Détruite par les bombardements, la ville devient en 1946 capitale de la Sarre occupée, « protectorat » français. « Les Français entendent déprussifier la ville, et entament le programme de reconstruction : grands immeubles le long de l’axe est-ouest sur les deux rives de la Sarre, cités d’habitation, ouverture vers les paysages en aval, disparition du port au charbon, axes routiers, carrefour de la gare, tunnel routier, Ambassade de France… » expose Volker Ziegler.
Les partisans d’un État sarrois indépendant européen échouent à ériger Sarrebruck en capitale de la Communauté européenne du charbon et de l’acier (qui précède l’UE) et la Sarre réintègre la RFA en 1957. L’extension et les constructions s’accélèrent dans les années 1960. Pour désengorger le centre-ville, notamment la rue de la Gare, on construit une autoroute urbaine rive gauche en 1963, alors qu’une promenade est aménagée rive droite en 1971. Comme à Strasbourg, ces choix sont progressivement remis en question. L’autoroute urbaine est questionnée dans les années 2000, et jusqu’à aujourd’hui, où le projet est de la réduire pour redonner une place aux piétons et aux habitants.
Georges-Henri Pingusson, maquette du centre-ville de Sarrebruck, 1948 (Fonds Pingusson, ENSBA/Cité de l’architecture et du patrimoine/Archives d’architecture contemporaine, Paris)
Accélérations, interrogations
En retraçant l’histoire urbaine de Strasbourg et de Sarrebruck, Tristan Siebert et Volker Ziegler mettent en lumière des trajectoires parallèles, marquées par l’accélération, les mutations et la remise en cause des modèles dominants. Deux villes-frontières européennes où se lisent, à travers plus d’un siècle d’histoire, les tensions toujours actuelles entre croissance, mobilité, mémoire et qualité de vie.
Par Stéphanie Robert.